L’aérodrome est restitué à l’aéro-club le1er juin 1945.


Dans le hangar : on reconnait à gauche E. Barret de Nazaris et G. Artigalas devant un Potez 36. A droite un Caudron Luciole.

L’activité vol à voile redémarre avec de nouveaux appareils fournis par la Fédération Nationale des Sports Aériens et animée par le Lieutenant  Dubosc et M. Lacourt et supervisée par M. Lechevalier (qui deviendra plus tard chef de la patrouille acrobatique du centre de Saint-Yan).
Les activités aériennes se multiplient : des meetings aériens sont organisés. Ils attirent de nombreux spectateurs et assurent des revenus au  Club. Une émulation nouvelle saisit l’aéro-club : après les réunions qui ont lieu dans les locaux de la rue Wilson, le dimanche, les membres se  retrouvent sur le terrain de Labéraudie. Un bâtiment à usage de buvette et logement du gardien prolongé par une terrasse couverte par une  verrière est construit sous l’instigation de M. Clément et d’autres membres du club.

L’année 1952 est une année de deuil pour l’aéro-club : le docteur Barret de Nazaris disparait tragiquement en Espagne lors de sa tentative de  record du monde de distance en ligne droite pour avion de moins de 500kg.

L’Aéro-club s’étoffe, se développe et accueille désormais de plus en plus d’avions «étrangers» au club.

3 générations d’appareils, de gauche à droite, Stampe SV4, Jodel D112, De Havilland Bultee, propriété de M. Laboudie (Début années 50)

Fernand Conti assure à partir de cette année-là les  fonctions de moniteur bénévole. Il consacrera pendant  10 ans tous ses loisirs à la formation de nombreux  pilotes dont messieurs Allias, Fargues, Bardin, Castagné...

En 1956, le CIT 58 (Centre d’Instruction des Transmissions) s’installe à la caserne de Cahors. Des réservistes et pas simplement des aviateurs, ont été mobilisés sous des tentes situées entre les hangars et le restaurant Soupa.

En 1958, le club fait l’acquisition d’un Potez 43 quadriplace. Cet appareil peu rapide mais très sûr permettra d’organiser de nombreuses séances de baptêmes de l’air.
Le Stampe est échangé contre un N.C 858. La flotte s’enrichie en 1963 de l’achat d’un Jodel 117 plus rapide que l’ancien qui sera remplacé dès l’année suivante par un Sicile-Record triplace qui permettra des voyages longue distance.
Dans ces années, l’aéro-club organise de nombreux meetings aériens, des rencontres et rassemblements d’aéro-club régionaux et, à cette occasion, on peut assister à de fabuleux spectacles de voltige aérienne avec notamment la patrouille de Carcassonne.


Sur le terrain : les Stampe de la patrouille acrobatique de Carcassonne

En 1960 arrive le Potez 58, avion de 4 places servant aux baptêmes de l’air dans les villages, lors des fêtes (10 Francs le baptême de l’air), l’argent ainsi récolté (environ 3000 F par dimanche) servira à acquérir un Morane Rallye.
1965 sera encore une année tragique pour l’Aéro-club. Maurice Delmas, Président du Club disparaît près de Luzech aux commandes du Jodel D112, le dernier construit par C. Baboulène. Lors d’une manifestation nautique sur le plan d’eau de Luzech, il veut arriver en rase motte au-dessus du Lot, mais avec le soleil de face, il ne voit probablement pas la ligne à haute tension qui traverse la vallée : l’aile du Jodel est sectionnée, le pilote périra dans le crash.
M. Robert Jardin assure alors la présidence du Club. Le Jodel accidenté sera aussitôt remplacé par un neuf que le Club ira chercher à Issoire aux Ets Wassmer.

Le Para-Club nait en 1965, le premier président fut Etienne Cuquel et le conseiller technique à qui ce club devra tout son développement, l’adjudant Jean Turrel.
C’était un vieux Max Holste Broussard, lourd et bruyant monomoteur, venant de Pau pour l’occasion, qui emportait les téméraires, les parachutes de l’époque étaient des coupoles simples et blanches le plus souvent.

Jusqu’à 1971, la flotte de l’aéro-club s’enrichira d’un avion Morane Rallye Commodore 180 cv, 4 places, avion d’affaires et de grands voyages et d’un avion planeur Fournier destiné à l’entraînement et au perfectionnement des pilotes.

On savait l’aérodrome de Labéraudie en péril : le débat aéronautique concernant Cahors et la pérennité de ce terrain était engagé. Le cout d’un aménagement n’étant pas justifié par les avantages pouvant en être attendus, le peu d’enthousiasme de la chambre de Commerce à investir dans un aérodrome destiné uniquement à l’aviation légère conduiront à une condamnation…
Le projet d’un aérodrome à Lalbenque était né quand même à partir de 1964...
La fermeture à la circulation aérienne publique de celui de Labéraudie fut effective au 28 juillet 1970, en même temps que l’ouverture de celui de Cahors-Lalbenque, dont un usage restreint avait été autorisé en octobre 1969.

 
Fernand Conti aux commandes du Rallye aux cotés de P. Gleyze, agent commercial Morane. A l’arrière : Nanou Fargue.

Dès 1938, compte tenu de la menace grandissante, les sections d’Aéronautique Populaire furent transformées en « Sections d’Aviation Prémilitaire ».  Avec le 2° conflit mondial, les activités de l’aéro-club vont être mises en sommeil puis stoppés.


Année 1942 : manifestation d’aéromodélisme et vol à voile sur le terrain de Labéraudie

En 1939 l’école militaire de l’Armée de l’Air de la base d’Avord (Cher) se replie à Labéraudie.
Il s’agissait d’une école de pilotage et donc de pilotes confirmés qui arrivèrent avec leurs avions, mais aussi des élèves aviateurs, des mécaniciens.  (Plus tard les avions furent repliés sur Toulouse-Francazal, mais des pilotes restèrent à Labéraudie : Lechevalier, Reutenauer, Antonetti, …)
Selon les témoignages d’habitants du lieu, en 1940, il y eu jusqu’à 200 militaires au camp de Labéraudie et 200 qui logeaient dans l’école de Flottes  et dans des maisons libres des environs.

Lors de l’occupation, l’aérodrome de Labéraudie fut réquisitionné et neutralisé par les allemands qui le sillonnèrent de 2700 mètres de tranchées.
Le club continue à vivre tout de même. Des sections d’aéromodélisme se développent dans les établissements scolaires de Cahors encadrées par  des professeurs et supervisées par Camille Baboulène, l’activité remporte un franc succès. La compétence professionnelle de ce dernier contribue  même à la création d’un centre de moniteurs d’aéromodélisme. « Babou » est apprécié de tous et connu comme un pionnier de l’aviation populaire.

En juin 42, un concours de modèles réduits est organisé sur le terrain. L’aéromodélisme ouvre aux jeunes ayant passé avec succès le Certificat  élémentaire d’enseignement technique des sports aériens, les portes du vol sans moteur : encadrés par M. Dubosc, une équipe d’une vingtaine  d’élèves est formée en 1942.
Cependant, l’activité sera rapidement interdite par l’occupant Allemand. Le club se focalisera alors sur l’aéromodélisme jusqu’à la fin des hostilités.


 René Fournier à bors du planeur Avia XV A

 

Les dates des 8,9,10 juin 1935 furent à marquer d’une pierre rouge dans l’histoire de l’aérodrome. Favorisées par le beau temps, Ces journées organisés par l’Aéro-club et son  président Gaston Artigalas, Paul Orliac, Conseiller général de Gramat et président de la Chambre de Commerce, furent placées sous la présidence du Général Victor Denain,  Ministre de l’Air, d’Anatole de Monzie, maire de Cahors (de 1919 à 1942), député du Lot, plusieurs fois ministre sous la IIIème République, René Besse, député du Lot, le préfet  Marcel Jacquier.


Programme des grandes fêtes des 8,9 et 10 juin 1935

Une foule dense (plus de 45000 personnes) vint assister aux manifestations aériennes sur le terrain de Labéraudie. Un programme de plus de 40 pages était distribué  gratuitement à 20.000 exemplaires, et la cérémonie fut même radiodiffusée par Toulouse PTT et des « causeries » faites aux micros de Toulouse-Pyrénées et Paris-PTT.
Outre la fête aérienne, se déroulèrent dans Cahors et à Labéraudie : retraites aux flambeaux, représentations de gymnastique, bals, lâchers de pigeons, rallye-ballons, concerts,  illuminations…
Le dimanche 9 juin 1935 à partir de 15 heures : début de la grande fête aérienne à laquelle participèrent le Général Joseph Vuillemin (commandant le Ier corps aérien) le  Capitaine René Fonck (l’« As des as » français et Alliés de la Première Guerre Mondiale avec 75 victoires), le pilote-aviateur Surtel (qui participa à l’aménagement technique du  terrain), Jean Mermoz qui détient le record du plus grand nombre de traversées de l’Atlantique-Sud, le Capitaine Maurice Rossi, recordman de la plus longue distance en ligne  droite sans escale, Raymond Delmotte (en mai 1935 remporte à Étampes la 3ème Coupe Deutsch-de-la Meurthe à la vitesse moyenne de 443,965 km/h sur son Caudron C.460  «Rafale»), Lionel de Marmier (chef pilote d’essais à la direction générale d’Air-France), Michel Detroyat arrivé de Nice sur son Morane-Saulnier 234 (pilote d’essai) virtuose de  voltige aérienne, champion de courses de vitesse), Georges Detré (remporte la Coupe Deutsch en 1933 à la moyenne horaire de 322,800 km/h sur Potez 53), Jérôme Cavalli  (pilote d’acrobatie, sur avion Gourdou Leseurre GL-B.6 n°1, construit à un seul exemplaire pour ce pilote), René Paulhan (champion d’acrobaties aériennes, sur avion Koolhoven  FK 45), Plinio Romaneschi, célèbre parachutiste, suivi par la patrouille militaire acrobatique composée de 9 avions venant de Pau.Des démonstrations, des baptêmes de l’aire  eurent lieu en présence des tous les « as » de l’aviation.

Le Lundi 10 juin : Le Potez 56 du général Denain, piloté par Maurice Rossi se pose vers 11 heures ; une compagnie de tirailleurs sénégalais (16ème RTS) rends les honneurs.  ensuite à la Chambre de Commerce ainsi qu’à l’Hôtel de ville de Cahors. 
A Labéraudie, après quelques pas sur le terrain, le général coupe le ruban à 16 heures et monte dans  son avion afin de quitter Labéraudie pour un banquet à l’Aéro-club de Provence. Mais l’avion bimoteur  ne réussit pas à prendre de l’altitude, la piste étant trop courte. Après avoir brisé deux arbres, à dix  mètres d’une maison et à cinquante mètres d’un bois, il termina sa course dans la vigne de Louis  Malbert
Le ministre et le pilote sortiront indemnes, par contre l’avion est bien abimé. Et Rossi d’ajouter : «  Nous avons eu de la chance ».
Tout le monde étant rassuré, le spectacle aérien se poursuit : le Président Gaston Artigalas se livre à  des prouesses acrobatiques ainsi que la patrouille d’Etampes (« la plus forte du monde »).
Le ministre devra attendre un autre appareil venu de Pau qui s’envolera vers 17 h 30 sous les  applaudissements de la foule, d’autant que quatre appareils de l’escadrille militaire de Pau, « survolent le terrain à faible altitude et en ordre de bataille ».

Jérôme Cavalli (Gourdou-Leusseure) René Paulhan (Koolhoven FK-45), Michel Detroyat (Morane-Saulnier 234) en formation dans le ciel Cadurcien

Dans les années 1936-1939, quelques notables de l’aéro-club possédaient leur avion tels Gaston Artigalas (Caudron Phalène), E. Barret de Nazaris  (Caudron Aiglon puis Caudron Phalène), René Barreau (Potez 36), M. Laboudie (Caudron Aiglon), l’aéro-club possédait un appareil Henriot 32 (F-ANPF)


 Pou-du-ciel prêt pour le décollage avec le docteur de Nazaris

 Deux autres activités aériennes se développent à Labéraudie :
 - le vol à voile, en 1936, le club achète un planeur-poutre II, en1938, 23 élèves étaient formés au vol sans moteur.
 - l’aéromodélisme, section animée par C. Baboulène dont la qualité du travail fut récompensée lors de la XVIe exposition aéronautique au Grand Palais  à Paris en décembre 1938.


René Barreau devant son Potez 36

 


L’histoire commence au début des années 30, à l’ère du développement de l’aviation civile dopée par les progrès techniques initiés lors de la première Guerre Mondiale : c’est le temps des héros, des records, des premières lignes intercontinentales, des rêves les plus fous.

L’ aérodrome de Labéraudie sur la carte de l’époque.    DGAC

On assiste alors à la multiplication des camps d’aviation et le plateau de Labéraudie va devenir le terrain officiel de l’aéro-club du Quercy sous l’initiative de personnalités tels que Gaston Artigalas, premier Président du Club, Le Docteur Etienne Barret de Nazaris, Henri Bris, de Barde, Laboudie, Camille Baboulène, Lantuejouls, Grelet, Murat, Vidaillac, Paul Orliac, alors président de la Chambre de Commerce et d’Industrie...
Sur le site, une reconnaissance technique avait été missionnée par le Ministère de l’air en juin 1931 : la surface totale de 14 hectares environ constituait un vaste pré à peu près plat au milieu de terres agricoles de céréales, betteraves, tabac, vignes.
Achetés initialement par le département en 1933, c’est le 14 mai 1934, que le département céda ces terrains à la CCI, lui laissant l’entretien, l’exploitation de   ce champ d’aviation déclaré d’utilité publique.La CCI devait s’engager à abriter gratuitement dans les hangars mais seulement dans la mesure des places disponibles, les avions d’Etat de passage sur l’aérodrome et ce pour une durée maximum de quinze jours. Aucune taxe ne serait perçue pour l’atterrissage et l’envol des avions d’Etat.
L’aérodrome fut officiellement ouvert à la circulation aérienne publique par un arrêté du 17 avril 1935. L’Aéro-club du Quercy allait disposer de son aérodrome à Cahors-Labéraudie.
De nombreux appareils vinrent y faire escale, car par sa position géographique, il etait un refuge sûr pour les avions qui survolaient cette région accidentée.
En mai 1935, une escadrille Caudron-Renault de quatre appareils (Luciole, Frégate, Pélican, Simoun) faisait escale, pour des séances de présentations, des vols d’essais, des baptêmes de l’air. (Journal du Lot du 17 mai 1935)


Préparation d'un Caudron Luciole.